La Ferrari deve evitare le brutte figure del 2009 e del 2014 con l’avvento delle nuove regole. Ora urge essere perfetti per vincere.
In casa Ferrari si attende con ansia il 2022. Tra un paio di mesi vedremo all’opera le nuove monoposto nel Gran Premio del Bahrain, che è previsto per il 20 marzo sulla pista di Sakhir. Tuttavia, per scoprire i “mostri” che solcheranno le piste di tutto il mondo basterà attendere una trentina di giorni, visto che da inizio febbraio in poi sono attese le presentazioni ufficiali.
Il Cavallino ha già annunciato che toglierà i veli alla vettura tra il 16 ed il 18 di febbraio, con la speranza di poter effettuare anche uno shakedown a Fiorano prima di spedire la monoposto a Barcellona. In Spagna ci saranno i primi riscontri cronometrici, ma sarà anche importante monitorare l’affidabilità di questi nuovi modelli ed il loro impatto con il tracciato.
La Ferrari sa benissimo che andrà a giocarsi il tutto per tutto nel 2022, anche perché il rischio è quello di perdere la faccia. Da circa un anno e mezzo John Elkann e Mattia Binotto sbandierano l’apertura di un ciclo vincente in corrispondenza con l’arrivo dei nuovi regolamenti, ed il momento della verità è ormai arrivato.
Nell’anniversario dei 75 anni dalla nascita del mito di Maranello, che per mano del vecchio Enzo divenne leggenda dal 1947 ad oggi c’è bisogno di onorare questo marchio, di riportarlo dove merita di stare e di non continuare a profanarlo. L’era ibrida è stata, obiettivamente, un disastro totale, in cui ci ha dovuto pensare la Red Bull a bloccare il dominio Mercedes. Vedendola da un certo punto di vista, questo potrebbe rappresentare un altro smacco all’orgoglio del Cavallino, che si è fatto battere nei tempi da un produttore di lattine.
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Ferrari, ecco come evitare i disastri del 2009 e del 2014
La Ferrari non ha dei bei ricordi legati alle rivoluzioni regolamentari. Nel 2009, quando vennero semplificate le monoposto, tagliato il carico aerodinamico e riproposta la gomma slick, la rossa si fece trovare impreparata. Da quel momento in poi salì al vertice la Red Bull, che divenne stabilmente un top team.
Il Cavallino, così come la McLaren che recitò il ruolo di nobile decaduta, decise di investire molto sul KERS, che non portò i risultati sperati. Dal 2009 iniziò il declino del reparto aerodinamico di Maranello, che da quell’anno in poi ha sempre avuto carenza a livello telaistico rispetto agli altri.
Nel 2014 alla Ferrari andò ancora peggio. L’avvento delle power unit turbo-ibride lanciò in orbita la Mercedes, e costò il posto sia al team principal Stefano Domenicali che al presidente Luca Cordero di Montezemolo, rimpiazzato subito dopo da Sergio Marchionne.
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Per recuperare quel gap ci vollero ben tre anni, ma poi tutto venne distrutto dall’accordo segreto stilato tra Mattia Binotto e la FIA ad inizio 2020. Per sperare di contrastare i top team occorre presentare un progetto vincente sin da subito, che sia in grado di riaccendere la passione dei tifosi. Viceversa, sarà necessario un’altra rivoluzione interna che porterà a nuove stagioni di delusioni ed umiliazioni.
